L’antiga platja de Natzaret va desaparéixer engolida per l’ampliació sud del port de València. Quasi quatre dècades després del dia que es va donar llum verda a aquella obra, l’infraestructura naviliera podria començar una nova gran transformació que la convertiria, segons els seus promotors, en el primer port del Mediterrani en tràfic de contenidors. 

La polèmica pel greu impacte ambiental i paissagístic que podria representat per al litoral valencià aquesta nova ampliació ha entelat les expectatives de retorn econòmic d’un projecte que va nàixer fa ja 22 anys, però que està bloquejat per diferents motius des del 2008. Un bloqueig que podria arribar a la fi gràcies a la decisió que Ports de l’Estat ha pres aquest divendres. 

Durant els últims anys, el principal argument dels organismes sense ànim de lucre, associacions veïnals i partits polítics contra l’execució de l’obra ha sigut la necessitat d’actualitzar una declaració d’impacte ambiental (DIA) que es va tramitar l’any 2007. 

La responsabilitat de fer aquesta revisió fonamental del projecte —en un context de sensibilitat ecologista ben diferent al del moment de la seua redacció original— ha ballat de mans en els últims anys. Ports de l’Estat havia de determinar la validesa del document, i l'abril del 2021 va anunciar que es complien els requisits per a avalar la DIA, però que deixava a l’Autoritat Portuària, principal entitat interessada en la continuïtat de l’obra, la potestat d'establir si calia revisar l’estudi mediambiental.

L’Autoritat Portuària va tornar a traslladar la decisió a l’entitat estatal, depenent del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, i aquesta, finalment ha resolt aquesta setmana "emetre un informe favorable" per a l’ampliació del port. L'estudi nega, entre altres qüestions, que l'ampliació augmente "significativament" els abocaments al litoral i les emissions, o que genere un impacte superior al ja estimat sobre espais protegits com l'Albufera.  

Però l’informe de Ports de l’Estat no és una carta blanca. L’organisme insta ara l'Autoritat Portuària de València a emetre una certificació que el projecte no requereix sotmetre's a un altre procediment ambiental, així com un seguit de recomanacions tècniques.

Analitzem què ha passat en aquestes dècades marcades per un pols entre qui veu en l’obra un impuls necessari per al creixement de València com a ciutat portuaria i qui adverteix de les conseqüències irreversibles que l’ampliació pot tindre en l’entorn i en el model de ciutat sostenible. 

Ampliació sud

El creixement d'un port i l'aïllament d'un barri mariner

El 19 de maig del 1986, fa poc més de 36 anys, l’Ajuntament de València va pactar l’ampliació sud. El procés per posar en marxa el projecte havia començat dos anys abans, el 1984, i les obres no es van donar per acabades fins al 2019.

La intervenció es va aprovar de manera sobtada poc abans que s’aprovara el Reial decret legislatiu 1302/1986 d’evaluación d’impacte mediambiental, que previsiblement haguera complicat l'aprovació del projecte.

La conseqüència immediata d’aquella obra va ser la destrucció de les platges de Natzaret i la Punta.

Amb els anys, també ha accelerat la regressió de les platges de Pinedo i el Saler.

Ampliació nord

Dues dècades d'un projecte d'ampliació en evolució

L’actual projecte, l’ampliació nord, va començar a gestar-se l’any 2000. Per a posar en marxa les obres aquesta vegada sí que era necessària una declaració d’impacte ambiental (DIA), que es va sol·licitar l’any 2006, i el govern espanyol la va emetre l’any 2007. S’esperava poder tindre les obres acabades el 2012, però l’esclat de la crisi econòmica del 2008 va aturar el projecte.

Quan es va reactivar l’ampliació es va descobrir que el disseny original no havia previst un creixement tan ràpid en les dimensions dels vaixells de mercaderies, que en pocs anys es preveu que arriben a poder transportar fins a 25.000 contenidors. Aquesta capacitat era, segons afirma l’Autoritat Portuària, impensable en l’any 2006.

Això va motivar que l’Autoritat Portuària redissenyara l’any 2018 la prolongació de 505 metres d’un dels dics i acordara la demolició d’un altre, així com passar d’un dragatge d’1,5 milions de metres cúbics a 21 milions. La nova infraestructura, a més, s’aproximaria a només un quilòmetre de l’àrea protegida del parc de l’Albufera.

Amb la construcció d’una macroterminal de contenidors d’una superfície similar a la Malvarrosa o l’Eixample —unes 138 hectàrees—, pressupostada en més de 1.000 milions d’euros d’inversió privada i 400 procedents de fons públics, l’Autoritat Portuària de València espera ampliar la seua capacitat al doble. Segons l’entitat, la construcció, que es preveu que estiga operativa d'ací a sis o huit anys, generarà una injecció econòmica de vora 5.000 milions anuals a l’economia valenciana i donarà feina a 44.000 persones entre els llocs de treball directes, indirectes i induïts.

Un estudi més recent, elaborat per l’Institut de Transport i Territori de la Universitat Politècnica de València, estimava que la nova infraestructura generaria 6.000 llocs de treball estable nous i 600 milions d’euros de valor afegit a l’economia Valenciana.

En un intent de garantir la continuïtat de les obres, el 21 de febrer del 2020, el Port de València va decidir renunciar al dragatge del canal d’accés de 350 hectàrees i a l’ampliació del dic d’abric. Una decisió que es va prendre després que TIL, la filial d’MSC a la qual previsiblement s’adjudicarà la nova terminal nord, reconeguera que la nova previsió de dragatge era excessiva per al volum dels vaixells de càrrega de la companyia. Amb el temps, el projecte també ha anat incorporant innovacions tecnològiques per a garantir l'eficiència i l'autoabastiment energètic.

Aquestes variacions no han aturat les demandes a favor de la renovació d’una DIA que es va fer fa 15 anys i que els sectors progressistes i les entitats ecologistes consideren obsoleta. A més, argumenten que el disseny actual encara comporta un volum de dragatge molt superior al projectat el 2007 i implica efectes nocius derivats de les infraestructures de transport terrestre que s'haurien d'estudiar de nou.

Cal recordar que Espanya és un dels estats signants de l’Acord de París, un compromís internacional d’obligat compliment que l'any 2020 va motivar la paralització de l’ampliació de l’aeroport de Heathrow, al Regne Unit.

La pugna entre els actors socials implicats

Autoritat Portuària i empresaris

Defenen que la finalització de l’obra es duga a terme sense renovar la DIA del 2007, ja que aquesta nova declaració d’impacte podria retardar l’execució del projecte tres anys més. Aurelio Martínez, president de l’Autoritat Portuària de València (APV), adverteix que un nou ajornament pot espantar la inversió de 1.100 milions d’euros que una filial de MSC preveu aportar a les obres d’ampliació.

Segons Martínez, la nova infraestructura no solament duplicarà l’activitat econòmica del port de València, sinó que permetrà rebaixar l’índex de saturació d’una entitat que ja es troba al 73% de la capacitat màxima, donarà resposta al creixent trànsit marítim del centre de connexió en els pròxims anys i el situarà en una posició de lideratge al litoral mediterrani en transport de contenidors.

L’APV defén també el disseny d’una infraestructura "verda", que segons afirmen estarà entre les més avançades del món en matèria mediambiental gràcies, entre altres qüestions, a l’autoabastiment energètic de la maquinària de la terminal amb fonts d'energia renovables. 

Comissió Port-Ciutat

És la principal oposició social coordinada contra l’ampliació del port de València i està integrada pels col·lectius ecologistes Per l’Horta, Acció Ecologista-Agró, Ecologistes en Acció, l’Associació de Veïns Natzaret i la plataforma El Litoral Per al Poble.

Consideren imprescindible que s’analitzen de nou els efectes negatius que l’obra tindrà sobre el territori, especialment sobre el parc natural de l’Albufera, un hàbitat especialment fràgil que representa un dels últims boscos mediterranis amb zones verges de tot Espanya, hàbitat d’espècies protegides i punt de parada de multitud d’aus migratòries.

D’altra banda adverteixen de l’impacte que les infraestructures portuàries tenen sobre el litoral de la zona, perquè interrompen el transport de sediments del nord cap al sud. L'emergència climàtica i les recents previsions d’augment de nivell del mar han incrementat el risc de degradació d’aquestes platges, un argument afegit a favor de la necessitat de renovar la DIA del 2007. 

Amb la darrera declaració de Ports de l’Estat, la plataforma ciutadana adverteix també de les possibles traves judicials a causa del recurs que la comissió va presentar davant l'Audiència Nacional el passat desembre. El tribunal, adverteixen, "podria declarar nul·la de ple dret" l'habilitació ministerial perquè la mateixa Autoritat Portuària de València (APV) puga decidir sobre la validesa de la DIA.